空气悬挂单腔与双腔区别？

一、空气悬挂单腔与双腔区别？

空气悬挂单腔与双腔区别：1、气腔不同，2、功能不同，3、性能不同，4、舒适性不同。

以理想L9为例：单腔空悬赋能操控性。

先说理想L9，其采用的是前双叉臂后五连杆的悬架型式，另外还搭载了智能空气悬架+CDC连续可变阻尼减振器，悬架高低调节范围能达到80mm，车辆行驶时的晃动感也能相应减少。仔细研究一下，我们发现理想L9的悬架供应商是威巴克、孔辉、保隆三种品牌混装使用，国产的用孔辉多一些，质量可能没有那么出色。

L9在悬架材质方面，好像也不是很用心，发生的断轴事件就足以说明这件事，L9前悬架的上下控制臂和后悬架的一根控制臂采用的锻铝材质，其余的都是钣金。据了解，理想ONE身上也曾经出现过断轴事故，这几乎就是理想车型的“痼疾”，理想到底能不能解决这个问题，我们可以在其之后发布的车型身上找找答案。

单腔空气悬挂和双腔空气悬挂的区别，顾名思义，前者内部只有一个气腔，后者内部则有两个气腔。单腔空气悬挂，由于只有一个气腔，导致内部的空气容积有限，且无法改变截面面积，因此，其功能表现也很有限，只能调节车身高度，且调节的范围也比较有限。

而双腔空气悬挂，相比单腔空气悬挂多了一个气腔，可以实现充放气时空气弹簧内部受力面积的变化，从而达到更大范围的改变悬挂的刚性，同时，车身高度可调节的范围可会随之加大。可想而知，双腔空气悬挂不仅能应付更复杂的路况，其舒适性也会更高些。

二、汽车空气悬挂是什么

悬架上使用空气弹簧，这种悬架可以实现底盘的升降。

三、汽车的“空气悬挂”是什么装置啊？求解答

利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加，同时，其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。

这样的悬挂，一般用户高级汽车，在不同路况可以升降底盘，比如平地就降低点，山路就提高，这样能让车子适用于不同路况，提高车子的适应力和坐车的舒适度。

这个也是他的最大弱点

四、汽车空气悬架的做用是什么？

汽车空气悬架的做用:

1 不论载荷多大，车身固有频率基本保持恒定（=行驶舒适）。

2 静态压缩量与载荷无关，总保持恒定，这样的话就可以大大减小车轮拱罩内为车轮自由转动而预留的空间，对总体的空间利用很有好处。

3 不论载荷多大，均可保证相应的离地间隙。

4 在各种载荷状态下都能保持完整的压缩行程和伸长行程（=提高了行驶稳定性）。

5 车身可以支承在较软的弹簧上，这就可以提高行车舒适性。

6 通过改变弹簧内的空气压力，可以实现不同的车辆高度（最小离地间隙）。

7 加载时不需变动前束和外倾角。

8 不会恶化Cw值（风阻系数）和车辆外形。

9 由于偏转角小，所以球头磨损也较小。

10 由于系统设计结构上的原因，理论上还可以充入压力更高的气体（承载可更大）。

五、什么是汽车空气悬挂

舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmat i c )的问世.

空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。

与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。

另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。

我们以装备在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空气悬挂系统为简例说明弹簧软硬的变化。弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。 Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。

空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。

在采用相似的设计方案的同时各厂家的技术又完全不相同。 BENZ 是空气悬挂技术的前辈，它首次将橡胶皮腔放置在金属外壳内，令皮腔受压时的弹性特性接近钢簧，另外，皮腔中还加入了一个特殊的纤维，从而使皮腔更坚固，寿命更长。 AUDI 在此基础上改变了纤维的排布方向，使弹簧的钢度进一步提高等等。

在一些底盘升降的具体指标上各厂商也存在不同。例如 Maybach 与 Phaeton 在车速超过140Km/h后，车身高度自动下降1.5cm，当车速降回70Km/h以下时，车身又恢复正常高度，而 A8 的这两个速度指标则分别为120Km/h和100Km/h，在自动减震模式下和Sport减震模式下车身高度分别下降2.5cm和2cm。如果遇到破坏非常严重的路面，三辆车的底盘都能在正常高度上升高2.5cm。

除了多种车身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 还能通过车内相应按键选择自动、舒适、抬高和Sport等多种减震模式。它们能分别提供不同硬度的减震器来满足不同的驾驶需要。

当然，仅仅依靠空气弹簧和减震器总成并不能实现上述的诸多功能，还需要大量附加部件的配合。其中包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及4个空气弹簧伸张加速度传感器等等。

传感器将收集到的信号传给控制单元，控制单元经过计算再发出指令来调节空气弹簧硬度和减震器阻尼，从而达到最理想的弹性状态。这个看来十分复杂的过程在整个系统内的反映时间只有几十微秒。因此，空气悬挂系统对车轮的每一个微小动作都能做出及时而且恰当的反应。