19款五菱宏光s豪华版七座后面避震是钢板还是弹簧

一、19款五菱宏光s豪华版七座后面避震是钢板还是弹簧

19款五菱宏光s豪华版七座后面避震是钢板。

五菱宏光后轮用弹簧还是钢板？答：有钢板有轿子的,五菱宏光S的后悬挂是后螺郑含旋弹簧连杆摆臂式半独喊神笑立悬挂，五菱宏光以瞎裂其小排量、巧妙设计、精致内饰、强有力的跨级动力，以及4.48~6.68万元的绝对诱人的售价，在大块头云集的商务车市场开创了一片新天地。“小巧、精细、实用”是业内人士对五菱宏光的一致评价。

二、双球节弹簧支柱悬架什么意思？和多连杆哪个好

      双球节弹簧支柱悬架归为麦弗逊式独立悬架的优良变种，结构特点是将车架与车轴弹性连接起来。

      双球节弹簧支柱悬架优点；

      构造简单，质量很轻，并且体积很小，不同发动机变速器的布局和驱动形式，留给悬架的空间并不充裕，因此双球节弹簧支柱悬架体积小质量轻的优势就会异常突出。

      双球节弹簧支柱悬架不足；

      双球节弹簧支柱悬架的结构决定了其在竖向的力是能够支撑和缓冲震动的，基于对侧向力的干扰是没有足够的能力去抑制，因此这种结构的车辆在转向的时候对车辆侧倾的抑制能力十分有限，会有明显的仿握左右回摆现象，对于前后力的干扰的消除能力也局限，其刹车的时候对车辆点头现象的阻止是不到位的。

      多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆以及更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。

      多连杆独立悬架在目前很多车型上都有使用，多连杆独立悬架有以下特点。

      1、多连杆独立悬架的功能特性；

      多连杆式悬挂具有良好的舒适性和平顺性，多连杆顾名思义连杆数量多，这些备桥庆连杆尽可能保证了车轮和地面较大的摩擦面积，好处就是汽车车身最大程度平行地面，有效抑制车身的倾斜度同时也最大程度是得轮胎与地面的贴地性。

      2、多连杆独立悬架的材料特性；

      多连杆悬架突出现象就是连杆数量多，悬架不是简单堆积的消型系统，构造越复杂组件数量越多，系统的材料成本、系统的整体研发周期长导致测试成本研发成本以及劳动力成本，都比很多其它形式的悬架系统昂贵且麻烦。毫无疑问多连杆的安装占用面积是相对大的，因此注定多连杆悬架不适用于尺寸空间狭小的车型，那么以此类推，多连杆悬架只能更多的出现在大型尺寸的车型上，意味着多连杆悬架常常是豪华车的标配。

      综上所述，双球节弹簧减震支柱悬架和多连杆悬架比较，多连杆悬架会更好。

三、多连杆弹簧下面是什么

本实用新型涉及汽车底盘，尤其涉及汽车底盘中的一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构。

背景技术：

多连杆式悬架是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆扮竖式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

后弹簧下隔振垫采用橡胶材料运用在后独立悬架上，主要起缓冲弹簧力的作用。通过摆臂上锥形凸台和限位孔固定在摆臂上，用自身的限位凸台来限制弹簧的转动。

在制作验证过程中，此结构存在以下问题：

1)隔振垫在摆臂上的限位孔过小，在弹簧承受较大载荷时，弹簧垫易发生转动，隔振垫与摆臂的限位凸台发生剪切破坏。

2)隔振垫的刚度较小，在承受大的载荷时，橡胶的变形过大，对悬架的刚度有一定影响，且易造成隔振垫的损坏。

3)隔振垫工作时，弹簧下部尖锐不平的起始端易划伤隔振垫，降低隔振垫的使用寿命。

技术实现要素：

为了解决现有技术中的问题，本实用新型提供了一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构。

本实用新型提供了一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构，包括摆臂、后悬弹簧和隔振垫，其中，所述隔振垫设置在所述摆臂上，所述后悬弹簧设置在所述隔振垫上，所述隔振垫包括金属骨架和包裹在所述金属骨架外表面的橡胶层，所述金属骨架包括管状中心柱和与所述管状中心柱的外表面相连接的凸盘，所述凸盘垂直于所述管状中心柱，所述后悬弹簧设置在所述凸盘上。

作为本实用新型的进一步改进，位于所述凸盘之上的橡胶层为上层橡胶层，位于所述凸盘之下的橡胶层为下层橡胶层，所述上层橡胶层的厚度大于所述下层橡胶层的厚度。

作为本实用新型的进一步改进，所述上层橡胶层上设有凹槽，所述凹槽位于所述后悬弹簧的下部起始端的接触位置。

作为本实用新型的进一步改进，所述摆臂上设有下沉翻边孔，所述管状中心柱的底端设置在所述下沉翻边孔内。

作为本实用新型的进一步改进，所述上层橡胶层包裹所述管状中心柱的部分设有锥形面和限位面，所述限位面为圆柱面。

作为本实用新型的进一步改进，所述下层橡胶层设有定位凸起部，所述摆臂上设有定位凹槽，所述定位凸起部设置在所述定位凹槽内。

本实用新型的有益效果是：通过上述方案，可通过优化隔振垫的结构，增强隔振垫对后悬弹簧的限位支撑作用。

附图说明

图1是本实用新型一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构的示意图。

图2是本实用新型一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构的剖面示意图。

图3是本实用新型一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构的隔振垫的俯视图。

图4是本实用新型一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构的隔振垫的剖面示意图。

图5是本实用新型一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构的隔振垫的剖面示意图。

具体实施方式

下面结合附图说明及具体实施方式对本实用新型作进一步说明。

如图1至图5所示，一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构，包括摆臂1、后悬弹簧2和隔振垫3，其中，所述隔振垫3设置在所述摆臂1上，所述后悬弹簧2设置在所述隔振垫3上，所述隔振垫3包括主要起支撑作用的金属骨架31和包裹在所述金属骨架31外表面的橡胶层32，所述金属骨架31包括管状中心柱311和与所述管状中心柱311的外表面相连接的凸盘312，所述凸盘312垂直于所述管状中心柱311，所述后悬弹簧2设置在所述凸盘312上，所述凸盘312为凸轮式的限位凸台。

如图1至图5所示，位于所述凸盘厅乱大312之上的橡胶层为上层橡胶层321，位于所述凸盘312之下的橡胶层为下层橡胶层322，所述上层橡胶层321的厚度大于所述陪局下层橡胶层322的厚度，保证了隔振垫3的刚度要求，同时有较好的隔振性能。

如图1至图5所示，所述上层橡胶层321上设有凹槽33，所述凹槽33位于所述后悬弹簧2的下部起始端的接触位置，减少了弹簧端部对橡胶的压入量。

如图1至图5所示，所述摆臂1上设有下沉翻边孔11，所述管状中心柱311的底端设置在所述下沉翻边孔11内，可以通过下沉翻边孔11对隔振垫3起限位作用。

如图1至图5所示，所述上层橡胶层321包裹所述管状中心柱311的部分设有锥形面34和限位面35，所述限位面35为圆柱面，可以对后悬弹簧2起限位作用。

如图1至图5所示，所述下层橡胶层322设有定位凸起部，所述摆臂1上设有定位凹槽，所述定位凸起部设置在所述定位凹槽内, 所述下层橡胶层322为凸轮、三角形等形状。

本实用新型提供的一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构，隔振垫3的外沿直径D1=103mm，内沿直径D2=34mm，隔振垫3的整体高度h1=40.5mm，胶垫厚度h2=12mm，隔振垫3的上部的凸台高度h3=18mm,下部的凸台h4=10.5，金属骨架31的外沿直径D3=101mm，内沿直径D4=37.5mm，金属骨架31的整体高度h9=39mm，厚度h6=5mm，金属骨架31支承面上部的橡胶厚度h7=4.5mm，金属骨架31支承面下部的橡胶厚度h7=2.5mm，凹槽33的深度h5=1.7mm。

本实用新型提供的一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构，能有效地缓冲弹簧力，满足悬架缓冲的舒适性要求，使汽车获得优异的性能的同时，满足弹簧限位和疲劳寿命的要求。

本实用新型提供的一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构具有以下优点：

1、隔振垫3由金属骨架31和橡胶层32硫化而成，使得结构能承受较大的载荷，且具有良好的隔振性能。

2、金属骨架31的结构使得弹簧隔振垫的限位功能更加的可靠，凸轮式的限位凸台增大了隔振垫3与摆臂1的接触面积，避免了橡胶结构受力集中的现象，提高了隔振垫3的使用寿命。

3、隔振垫3上表面的凹槽33，使得与后悬弹簧2接触作用时受力更加缓和。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

多连杆式悬架宽喊是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的拦竖行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这慎衡野两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。

后弹簧下隔振垫采用橡胶材料运用在后独立悬架上，主要起缓冲弹簧力的作用。通过摆臂上锥形凸台和限位孔固定在摆臂上，用自身的限位凸台来限制弹簧的转动。

减震器败旅搜

是

汽车使用

过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其他机件的寿命，因此我们应使减震器经常处于

良好的工作

状态。可用下列方法检验减震器的工作是否良好。\r\n1．使汽车在道路条件较差的路面上行驶10公里后停车，用手摸减震器外壳，如果不够察历热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油；否则，说明减震器失效。\r\n2．用力按下

保险杠

，然后松开，如果汽车有2－3次跳跃，则说明减震器工作良好。\r\n3．当汽车缓慢行驶而

紧急制动

时，若汽车震动比较剧烈，说明减震器有问题。\r\n4．拆下减震器将其直立，并把下端

连接环

夹于

台钳

上，用力拉压减震杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉?复原

的阻力应大镇滑于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。\r\n在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。\r\n若发现漏油，首先拧紧油缸盖螺母，若减震器仍漏油，则可能是

油封

、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震杆，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与

缸筒

间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或

拉痕

。\r\n如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、

连接杆

多连杆弹簧下面是减震器和减震弹簧 ，这些都是为了保持稳定性的。

多连杆弹簧下面是什么余汪：

本实用新型涉及汽车底盘,尤其涉及枝枯汽车底盘中的竖搭仔一种用于多连杆式后独立悬架的后弹簧下隔振垫结构。 背景技术: 多连杆式悬架是指由三根或三根...